纵腾观察 | 解读“天价船费”背后的三国鼎立，2021运价还将继续飞

2020年海运价格暴涨，除受疫情推动之外，背后行业格局的变化则是更为深层的原因。经过几年努力，航运界已经基本摒弃了“囚徒困境”的竞争模式，通过三大联盟这类操作形成了协调机制。疫情给行业带来了新契机，整个海运界的行业格局至此完成了“帕累托最优”，进入一个新周期。《纵腾观察》认为，跨境电商海外仓卖家不要期待海运运价回归，做好更多准备，应对新变化。

前段时间，笔者从与中信建投交运首席分析师韩军的交流中深受启发，从“囚徒困境”的角度，重新观察海运行业过去几年的变化，受益颇多，现将一些心得分享一二。

简单介绍一下“囚徒困境”（对此感兴趣的可以进一步搜索了解）。

基于经济学中“理性经济人”的前提假设，两个囚犯符合自己利益的选择是坦白招供，原本对双方都有利的策略，即“不招供均被释放”就不会出现。

事实上，这样两人都选择坦白的策略以及因此被判两年的结局被称作是“纳什均衡”（也叫非合作均衡），换言之，在此情况下，无一参与者可以“独自行动”（即单方面改变决定）而增加收益。招供意味着背叛，最终追求个体理性而非集体理性。

而多数行业中企业竞争博弈也都会不知不觉进入“纳什均衡”的模式，比如通过降价这种方式追求非合作均衡。

今天我们梳理一下海运界过去几年发生的重大事件，重点讲讲海运一飞冲天的运价背后的行业格局转变，是如何导致企业逐步走出“纳什均衡”，走向“帕累托最优”。

表一：2015年超过15200TEU的大船交付比例骤然提升

早在2015年，马士基宣布与大宇造船合作建造11艘19000TEU的大船，而之前远洋航线多数是6000-7000TEU的集装箱轮船。此举在海运界引起轩然大波。2万个标箱的大船意味单柜成本下降百分比至少是2位数，这对于价格竞争已经非常激烈的行业来说无疑是一场重大冲击（见表一）。各家航运大公司也纷纷加入造大船的行列，行业竞争分别从“竞争”与“合作”两条主线开始了一系列的“合纵连横”。

军备竞赛

首先是“竞争加剧”。2015-2017期间，海运竞争愈来愈白热化，而2016年中远和中海合并成立“中远海运集团”，排名从第6/7位跃升到全球第四，这一事件是这个阶段的典型标签。

2017年4月马士基第一艘符合第二代3E标准的2万标箱新船在天津投入使用，而在此之前的2月，世界排名第七的韩进船运在韩国政府屡次伸出援手的情况下，居然还是破产了。这就是在大船推动下运力过剩，船型结构性调整下竞争惨烈的顶峰。这个阶段应该也是“囚徒困境”下纳什均衡的最好写照，竞争对手们选择了互相背叛，通过降价来实现个体理性，最终的结果触目惊心。

这个事件对航运公司和全球贸易界都产生了很大的冲击。航运界最刺激的话题就是“谁是下一个韩进”，而大货主也开始注意到海运公司的风险，在长协价谈判中开始分散风险，在价格谈判中有所收敛，重新开始关注安全性。

表二：货船容量逐年上升，而全球货运吞吐量增长却在放缓

同时，外部环境也发生了变化，和运力的增长速度和大型船舶的横空出世相比较，世界贸易货量增速却显得微不足道（见表二），这种落差让更多航运巨头嗅到了危机。

总结一下整个行业环境的变化：

1、行业发展遇到天花板，增速趋零；

2、原有竞争手段走到头了，价格战没有潜力可挖，搞不好还会一起死；

3、没有新对手加入，行业主要玩家不超过10个，通过联盟统一决策，建立信任机制，决策玩家主体只剩下三个，达成理性共赢决策需要的信任基础和共同决策更容易实现；

4、由于大船运营模式，存在合作（比如共享航线）的必要性，为合作提供了一个客观存在的基础，形成合作利益纽带。

三国鼎立

2017年后，“合作”的主线顺理成章发挥出更大作用。在对破产风险和填满新运力的担忧下，CR10的巨头们开始选择抱团取暖，三大联盟开始运作，协调彼此间的业务。

共享航线给了这些巨头继续压缩运营成本的信心。2017年6月，七巨头(MMCCAACA)联合宣布将打造35000TEU-40000TEU的大船，帮助货主们降低20%运输成本。

但是毕竟海运货量增速趋缓是谁都无法改变的事实。大型集装箱船出现，如何尽快填满每天航线上多出的这部分货柜，是他们需要解决的最重要的问题。2019年，中国远洋海运集团有限公司董事长许立荣表示：“消除运力过剩是一项复杂的系统工程，缺少的不是办法和思路，而是共识和行动。共同致力于产业供需平衡，才能真正助力航运行业的高质量发展。”

2019年，马士基宣布两年内停止制造新船，甚至不惜丢掉运力第一的宝座。马士基前首席执行官施索仁（Soren Skou）表示，经营仓储、接收货物、装进货柜、运送、回报商品即将抵达，然后再从货柜搬出货品，通过卡车运送到接近目的地的配送中心，就是马士基想拓展的领域。“无论如何，你都必须填满这些船舶才能获得所有成本优势。”

虽然马士基此前是通过超大型船舶获得市场份额和成本优势的推动者。但施索仁表示，大船趋势已经结束，有必要停止一味的追求市场份额的目标，而目前应该把公司的战略重点放在怎样获取更高的利润上来。

总体上，航运界领导者们在疫情来临之前已经从“纳什均衡”走出来，放弃通过规模扩张、价格竞争获取更大市场份额，达成沟通、协调行业发展共识，走向“帕累托最优”，此时的行业已经做好准备，静静地等待一个契机。

迎来契机

“新冠疫情”就是那个千载难逢的契机。客户在疫情期间面临暴涨的订单，由于物流环节极不稳定，客户对价格的敏感程度大大降低，把安全和稳定性要求提到了第一位。这就为航运巨头达成一致反应提供了非常有利的外部环境。于是乎我们就看到了运力缩减，提高运价这些操作。

眼下，2021年度的长协谈判已经开始，受年底火热行情影响，三大联盟的议价能力明显提高，年底混乱的海运局面加剧了货主的担心，锁定舱位优先于价格考量，尽可能保全供应链稳定性，所以长协运价大概率大幅度上涨，抬高未来价格中枢。而这一态势将压缩即期订舱的供给，进一步提升即期舱位运价的弹性。而2021年的新船交付也将到达历史最低点。

表三：21年行业供给呈现逐季下滑的趋势

表四：在手订单的绝对量和相对量均处低位

表五：21年起大船的交付比例下滑或意味着“军备竞赛”进入尾声

综合来看，在海外的消费需求回落之前，集运行业有望进入“固定仓位比例提升——运价向上弹性增加——更高的运价促使货主购买更多长协舱位”的正向循环。而未来两年，新船运力交付达到历史低点，无疑减轻了船公司的谈判压力。

结论：

1、航运业完成“帕累托最优”。2021年长协价格注定抬高了价格中枢，未来2年国际海运的价格维持高位。即使疫情逐步缓和，经济开始复苏，各海运公司之前的成功经验会强化他们之间的信任，在不损害各自利益的同时，通过协调形成更大的收益。这种情况下，政府管制很难有明显效果。

2、会有更多的包船业务。我们看到DHL这类的物流龙头也开始了包船业务，顺丰也加大了海运业务，自控运力变得有利可图。

3、海外仓备货海运成本提高，不确定性加大。跨境电商海外仓备货卖家一般规模不大，无法绕过FBA头程物流企业（本质上就是货代）去和船公司签订长协，何况即使签订了也很难保证能经受市场考验。

（作者：纵腾集团副总裁 李聪）

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