运费飙升、出货难！Q4旺季如何候场？

跨境“金九银十”就差临门一脚，Q4旺季的紧张氛围却接连变换。

北美亚马逊封号潮蒸发大卖市值的同时，物流方面的持续变天也没让卖家好过：

市场运费处于高位水平、运输准班率延续波动态势，海陆空单方运力不足让跨境输出变得难上加难。

这在两年前几乎无法想象。深圳某卖家坦言：“今年跨境物流运费创下历史记录水平，运费翻倍已经十分普遍，集装箱运输成本更是突破2万美元大关，相较2019年翻了10多倍！对比7月与8月整体的跨境物流运费来看，涨幅也已经接近50%。”

跨境物流一片涨声加之疫中作业效率的下降，让跨境卖家明显感受到了行业的紧张氛围。而拉长视野来看，跨境卖家能否在Q4旺季勇立潮头，恐怕只有市场才能给出答案。

散货船充当航运“临时工”，高价运费与准班率相冲突

疫情发生以来，相关海运航线的物流成本已经猛增10倍不止。“按照当下的海运价格，船长只要跑一趟，或许就能把船只购置成本赚回来”，这种说法诚然使人震惊，可事实也的确如此。

根据Freightos的数据显示，现在，将一个40英尺的集装箱从中国运到美国西海岸的成本已经飙升至15800美元左右——价格是疫情前的10倍，就算是同比上个月，费用也贵了一半。

（图表数据来源：Freightos）

高价航运下，持续向好的外贸出口仍旧加速了海运的紧俏——海关总署8月7日发布数据显示，前7个月，中国出口11.66万亿元，同比增长24.5%。需求远大于运力供给，集装箱舱位需求达到前所未有的高峰，市场上也出现了散货船被临时“征用”的现象。

常规操作中，卖家散货被揽收后会通过专业的集装箱船进行海运运输。但目前，一舱难求的疯狂下，不仅中小型散货船的甲板上堆着集装箱，甚至货舱腹部也塞着集装箱。

了解发现，国际海事组织（IMO）的《货物积载与系固安全操作规则》规定，允许散货船在甲板上放置集装箱，且最高可放置两个单位的高度（两层）。但实际情况下，依据船舶类型和适货性来看，散货船货舱因其形状难以进行适当的积载和系固，通常不能胜任集装箱的安全堆叠和叠装。虽然“法无禁止”散货船不可装载集装箱，但是保赔协会相关人士称，托运人以散改集利用散货船装运集装箱的做法存在诸多风险，这一做法可能导致卖家货物所投海运保险失效被拒赔，同时或面临相关监管部门的惩处。动荡之下，卖家和货代往往愿意为此铤而走险。

严格来说，“临时工”的权宜之计，确实稍稍缓解了集装箱的需求压力，不过海外各国疫情反复，依旧使高价运费与准班率相冲突。

（图源：上海航运交易所-2021年7月全球主干航线综合准班率指数）

（图源：上海航运交易所-2021年7月全球主干航线到离港/收发货准班率指数）

依据8月19日上海航运交易所公布的2021年7月全球主干航线综合准班率指数、全球主干航线到离港/收发货准班率指数来看，虚高的运费水平与运输时效并不匹配，相较上期（6月），综合准班率、到港服务准班率和收发服务准班率大面积下跌。

“物流时效远远低于了我们对高价运费认知的时效标准，运费成本翻倍，时效却跟着慢倍数拖沓了”，卖家指出。

海运向空运的溢出效应

海运——空运——陆运，这是多数跨境卖家综合考虑成本和时效会选择的运输方式的排序。如今，海运市场的过度满载改写了这一顺位，海运的高需求明显向空运市场溢出。

需要特别指出的是，虽然空运价格同样波动较大，但与海运相比它配得上“稳定”二字，航空货运成为了诸多集装箱航运的可行替代方式。

究其原因，主要有这几点：

其一，集装箱、舱位紧俏下，全球航运计划延误显著增加，可用船力损失严重；

其二，飙涨的海运成本劝退了一部分货代和卖家转而选择航空货运；

其三，面对平台发货时限的步步紧逼，空运是转圜库存告急和物流客诉的有效手段；

其四，疫情导致大量国际客运航班停运，客改货趋势显著。国际航协理事长威利沃尔什（Willie Walsh）曾公开表示，“全球约45%的航空货运传统上是由客机腹舱运输的，55%的货物由全货机运输。”

市场供需的双重带动下，客机腹舱载货及更多全货机的投入，也给卖家提供了更多的选择空间。跨境电商新业态的大规模爆发，连带航空公司、第三方物流企业投入更多货机梯队运力和国际航线班次，甚至催生新的货运航空公司和货运企业的入局。

6月16日顺丰集团宣布，随着第66架全货机——B-220R飞机的入列，顺丰航空于2021年投用的全货机数量已达5架，超过2020年全年的总和，机队建设效率显著提升。

聚焦于中国跨境电商卖家腹地——深圳来看，今年深圳机场已陆续新开和加密了12个国际货运航点。7月份以来，包括UPS、顺丰、中州航空在内，也相继开通了深圳面对日本、东南亚不同的国际货运航线。此外，民航资源网数据显示：“今年上半年，深圳机场实现货邮吞吐量77.0万吨，同比增长25.2%，增速在全国货邮百万吨级机场中位居前列，其中国际货邮吞吐量同比增长超五成，货运业务持续保持良好发展势头。”

中欧班列改变国际物流通道格局

相较海运市场的焦头烂额，中欧班列“咽喉”要塞则较为畅通，运费成本也比空运涨落不少，成为卖家选择高性价比跨境物流的一大突破点。

国铁集团日前发布消息称，7月份，中欧班列运营品质持续提升，全月开行1352列、运送货物13.1万标准箱，同比分别增长8%、15%。值得关注的是，中欧班列所发挥的国际铁路联运优势，对缓解跨境出货难的作用显著。

据统计，中欧班列自2020年5月起连续15个月单月开行千列以上，自今年5月以来连续3个月单月开行超1300列，有力保障了国际产业链供应链稳定畅通。

随着越来愈多非传统陆运的新货主、新货源的加入，例如速卖通、亚马逊欧洲站点的卖家，高客单价产品以及防疫物资运输货量的增加，中欧班列服务于跨境电商的贸易模式愈加便利化。

另外，铁路部门方面消息指出，今年以来铁路部门进一步提高了口岸通道能力，充分利用霍尔果斯、二连等口岸站扩能改造后增加的能力，加快推进满洲里、阿拉山口等口岸站扩能改造工程，积极配合口岸监管部门提高通 关能力和作业效率，实现中欧班列稳定增长。这其中，1-7月份，西、中、东通道运量同比分别增长44%、18%、35%。

Q4旺季的特殊性

海陆空物流变幻之下，如果选择无视跨境行业异动，卖家恐直接沦为Q4旺季的牺牲品。

业内人士指出：“三两月的时间里，亚马逊封号潮作用下的跨境热潮出现新的涟漪，且单个的内里波动正引发大规模的‘集体性’行为。”

这背后，全球疫情轻重的局部性分布，是第一重原因；亚马逊从大卖着手蔓延至中小、多品类卖家的封号潮，是第二重原因；甚至资方的投资风向、第三方平台抛出的“橄榄枝”，多重因素造就了今年Q4旺季的特殊性。

有卖家形容，“跨境‘围城’再适当不过：原有的卖家想离场，外围的卖家想入局。大卖先后悉数向周边平台和独立站转移，上游供应链脱离平台供销体系，分散产能转而面向中小卖供货，造就中腰部亚马逊卖家快速补坑上位。”

类似的说法还有很多，“一鲸落，万物生”。业内人士解释，它既关乎卖家多渠道、多平台分散运营风险的合理布局，也是原有亚马逊卖家圈层向其他电商平台、独立站转移的二次生态重塑。

结语

识别清楚这层结构变化，对卖家融汇掌控物流、商流甚至信息流和资金流有较大的借鉴意义。面对即将到来的Q4旺季，卖家除了视需灵活整合海运、空运、陆运发货计划，选取客改货、货运包机等新渠道整合闲散运力之外，品牌化、精品化以及多渠道新局势下对高效稳定的跨境物流提出了较大需求，尤其是品牌化倒逼跨境物流的高效化，海外仓对品牌提升买家体验、降低客诉的维稳作用。

回看今年跨境品牌的诸多动作，海外仓无疑是品牌布局的重中之重。从国家出台的海外仓政策扶持，到平台额外的流量倾斜和运营赋能，品牌从海外仓模式获益的效果确实不错。

商务部相关数据显示，截止目前中国海外仓数量已经超过1900个，总面积超过了1350万平方米，主要以欧美主流国家和市场居多。再细究而言，除却跨境头程紧俏和原有物流周期被拉长的影响，海外仓的大放异彩实际上也脱离不了卖家物流平台系统和ERP软件工具的应用，打通物流与商流、信息流的整合，最终实现由更高效的物流流通向更低成本的运营的转化。基于此，从海陆空三线到海外仓的中转配合，留给跨境卖家Q4旺季物流的调度空间似乎大了许多，而不同运营下如何合理物流调度为旺季赋能则有所差异。

更多旺季物流趋势见解，欢迎文末留言互动~

（文/雨果跨境 钟云莲）

（来源：Yura zhong）

本文作者对该作品拥有完整、合法的著作权及其他相关权益。未经许可同意，任何个人或组织不得复制、转载、或以其他方式使用本网站内容。转载请联系本文观察员，违规转载必究！