物流还要再堵三个月？！Prime Day前，运费难降

根据McCown Report的统计数据结果表明，美国港口进口量在三月再次迎来峰值，同比（y/y）收益猛增，主因有二：一是今年3月份进口数额增长异常强劲，甚至可以比肩10月份峰值的水平（一般而言，10月份是每年旺季）。二是去年年初疫情爆发，导致2020年3月的进口量异常疲软，相较之下，增幅显得非常惊人。

报告显示，美国前10大港口的集装箱进口量同比增长了67.8%，东海岸及海湾港口的进口量增长了48.5%。西海岸港口的进口量更是激增了89.5%。这组数据让McCown Report的顾问John McCown都感到“难以置信”，称这次统计结果显示，美国10大港口中的大多数港口都呈现了其有史以来最大的同比增幅。

3月进口量比肩10月峰值

McCown表示，今年3月份的总成交量几乎赶上了去年10月份的水平。因为假期出货量大，10月份是通常而言是一年中上成交量最高的月份；而受中国新年的影响，3月通常是一年中产量最低的月份。但今年，由于中国大多数工厂在春节期间也没有停工停产，反而让3月份的进口态势良好。

McCown提供的数据显示，2020年3月，美国前10大港口的进口量年降幅为15%，这是今年3月年增幅如此之高的原因之一。但即便如此，2021年第一季度的同比增幅也突显了当前进口额的数量之庞大——今年第一季度的追踪量总体而言增长了32.5%，其中，东/海湾地区港口增长了23.6%，西海岸地区港口增长41.7%。

从单个港口来看，洛杉矶第一季度的滞后货量增长最多（+48.1%），其次是长滩（+44.5%），佐治亚州萨凡纳（+32.8）和西雅图/塔科马（+32.2%）。

港口进出口差距拉大

进口方面的激增愈发凸显了出口方面的弱势——按年增长率来算的话，今年3月份，美国出境集装箱数量确实增长了0.8%，但这是继连续下跌12个月后的首次增长。这也导致美国主要港口的进港和出港量之间的差距越拉越大。

3月以后，港口拥堵现象仍将持续

就目前的局势来看，至少在未来几个月，进口量保持两位数年同比增长率、进口与出口之间的差距扩大这一趋势将继续保持。原因有以下几点：

·2020年7月以前，美国港口进口量相对而言并不理想

·美国商务部此前发布的报告中表示，3月份，美国零售额飙升了9.8%。美国民众高支出、高消费的行为将深刻零售商加库存的需要，使得未来几个月的进口需求仍旧强劲。

·根据美国海关出具的，关于每天抵达美国的海运进口货物数量的数据（SONAR: CSTM.USA）显示，本月的进口货物数量并没有松动（数字是七天的追踪平均值，没有考虑到每张提单的不同数量）。入境货物的数量仍然与第四季度的高峰期持平。

援引FreightWaves的SONAR平台出具的托运人海运订舱的专有指数，如果以到美国的订舱量是以海外预定出发日期的10天移动平均数为基础，以20英尺当量单位（TEU）来衡量的话，考虑到从世界各地不同装载港口的航行时间，4月中旬的高指数意味着5月进口量将再迎新高。

该数据集（SONAR：IOTI.USA）的采集范围起始于2019年1月1日，并在2020年3月下旬达到了最高点，而现在，该指数离打破这一高点纪录只有区区几个点的距离：

该数据集还包括计划在未来一周内出海货物的预订数据。数据显示，下周二，美国入境标准箱指数将创下历史新高。这强烈地表明，继3月份的超高进口量之后，美国港口将在未来将迎来更多进口集装箱。

巨大的进口量，让美国的几个港口堵得苦不堪言。以西海岸的港口为例，准备进港的船舶已经向北驶向奥克兰港，队伍排成了长龙，甚至有坊间新闻表示，这种拥堵情况到今年夏天都不一定能得到缓解。

截至上周五，有25艘集装箱船在旧金山湾和近海的停泊区等待进入奥克兰港，比上周初的21艘有所增加，但与一个月前相比变化不大。在邻近的洛杉矶港和长滩港，排队的船只数量为21艘，也与3月中旬的数量差不多。

今年2月初，在洛杉矶-长滩的拥堵的船只数量达到了40艘左右的高峰后，为了让货物尽快下船，其中一些船只只能在西海岸寻求其他港口来作为停靠点。如世界第三大集装箱运输公司法国达飞海运公司（CMA CGM SA），就将奥克兰港作为其满载中国货物船只的停靠第一站。

而两个月后的4月份，每周仍有几十艘船从亚洲远道而来，却发现美国港口堵的毫无喘息之力。

Sea-Intelligence公司的咨询服务副总裁Andy Lane将这种情况形容为，“和挤压气球差不多，挤压一端，另一端就会膨胀，但气球本身的负荷并没有减小。”

作为全球贸易复苏的中心，加利福尼亚的港口至今没有独自应对前所未有的船舶数量的承载能力。在美国东海岸佐治亚州的萨凡纳港则表示，预计到今年6月的最新财政年度，其卸下的20英尺集装箱单位将超过500万个。

随着堆满集装箱的的船只不断驶入美国各大港口，拥堵的命运早已奠定——许多海运贸易的门户并不是为灵活吞吐而设计的，这些港口既没有足够的劳动力，也没有足够的基础设施建设（包括但不限于昂贵的起重机、额外的集装箱存储用地等）来处理数量非自然激增的船只。

Lane对此表示，“当超过承受点10%或是更多的需求出现时，（港口）长期拥堵是唯一的结果。”

根据Freightos的数据显示，在过去六个月中，由于南加州的卸货等待时间更长，迫使不少物流商在美国西海岸其他港口甚至是美国东海岸寻找替代方案。

就目前来看，有三个主要群体成为了拥堵的“损失方”：

·正在支付前所未有高运费的卖家和公司，不知道他们的货物何时能交付

·期待电商能加快交货速度又不想多付钱的消费者

·已经拿到创纪录利润的物流商，但如果他们能按期交付集装箱，就能赚得更多

虽然各个港口都在满负荷运转，但现在还存在的问题是，拥堵要延续到何时结束，下一个被堵的港口，又会是哪里。

经历了苏伊士运河被堵事件后，受影响的400艘船舶中的大部分都在上周抵达了欧洲、亚洲和北美东海岸等目的地。但由于船期被打乱，许多港口并不知道何时又会被汹涌而来的船舶“围堵”。

美国尚且如此，处于苏伊士事件影响范围内的欧洲港口要迎接可能是另一个不均衡，又忙到爆炸的交通周：根据全球船舶追踪平台MarineTraffic的数据显示，汉堡、鹿特丹、瓦伦西亚和安特卫普等港口现在每周平均要处理200多艘远洋集装箱船的交付事宜。

前段时间苏伊士运河的“堵车”所造成的这种延误可能会波及欧洲以外的地区。相关女发言人表示，虽然新奥尔良港没有受到运河堵塞的直接影响，但“这一事件还是扰乱了全球供应链，将对海外市场的（船只）积压产生间接影响，导致托运人的船只运力紧张。”

前文提及的奥克兰港，也在通常平静的3月份处理了创纪录的入境集装箱数量，这体现了美国消费者对进口消费品的持续需求。但这也意味着，在海运的两个高峰期（春节前和夏末假日购物季前的库存补货）之间的往来船舶几乎没有喘息的机会。

奥克兰港口发言人Robert Bernardo表示，“我们不认为（港口）会有平静的时候。”

Sea-Intelligence公司的Lane更是坦言，很难预测这种拥堵在何时能恢复正常，“即使做乐观打算，（拥堵）在几个月内是结束不了了。一般来说，除非市场需求急剧减弱，否则，各港口还需要很长的时间才能从混乱中抽身。”

【小贴士】点击这里，获取更多更多市场资讯及干货！

（来源：北美电商观察）